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        如何提高運輸效率控制南京物流公司物流成本?

        文章出處:物流沙龍人氣:-發表時間:2017-03-15 16:54:00【

         所謂物流,要實現物的流動,必須通過運輸來完成貨物在空間上的變化??梢哉f運輸是物流的核心,運輸管理的能力,直接反映了物流水平的高低,因此是物流管理的重中之重。

        客戶下了訂單,物流就按照訂單去安排運輸資源(車輛、船、集裝箱、車皮等),送達客戶,完成訂單……一切順理成章。

        但實際情況是,有些訂單并不能順利地完成,會產生延遲甚至要修改訂單才能運輸,到底是什么問題呢?

        我們以汽車運輸為例,講講主要的幾種改單情況

        1車輛不足

        訂單下達以后,個別南京物流公司承運商可能會有各種理由,比如下單太遲不夠時間約車、車輛在客戶處卸貨被壓太久回不來、原來安排的幾臺車衛生達不到標準給退回去了……總之就是有“客觀原因”不能及時安排足夠車輛到倉庫提貨,要求訂單緩發或者修改單量而不考核他的績效。

        這種狀況一旦泛濫開來,說明運輸的控制力已經很弱了,承運商越不希望被考核,我們越要發揮考核的威力,不光考核承運商,還要考核自己內部的運輸團隊,以及下單、接單的訂單相關人員。

        “有效訂單”指客戶/銷售在規定時間內下的訂單,通過有效性確認(如付款、信用額鎖定、審批等方式)就成為有效訂單,訂單管理部門要在規定時間內將有效訂單完成操作(如系統錄入、打印單據等)并傳遞給運輸管理部門,運輸管理部門在規定時間內制定好發運計劃交給承運商,承運商在規定時間內安排足夠車輛去完成接到的全部訂單,每個環節都應該明確界定并考核各自的職責。

        比如考核銷售的就是截單時間內的有效訂單下達率,超過截單時間的要計入緊急訂單去考核他們;訂單和運輸部門要考核在對應時間內完整、準確輸出相應訂單計劃和運輸計劃的水平;對承運商的就是接單后按合同及時到倉庫、及時完好送達的要求進行考核,只有每個環節都管控到位,才不至于互相推卸責任。

        2貨物不足

        正常情況下公司的運輸部門在制定發運計劃時,會考慮每個品種的可發數量,將庫存狀態為正常的產品才做入發運計劃中,對不清楚能否在車輛提貨前被釋放的數量、及在制品待下線的數量保持警惕,但做到了這些,仍不可能完全避免發生發運計劃所需品種貨物不足的情況。

        例如客戶下了一張訂單剛好夠一個12.5米的整車,但制定運輸計劃時發現其中有個批次的500箱產品存在質量風險被hold住了,于是用12.5米車不滿載,改成9.6米車又裝不下,因此出現不匹配而產生改單(適合9.6米車的量)或者整單緩發(12.5米車的訂單與客戶溝通等質量放行后統一發運)。

        這種情況會造成客戶服務水平的降低,要改善的話除了物流的精細化管理,還需要整個供應鏈的共同努力,比如提前完成質檢以減少合格品突然被hold等。

        3車型不匹配

        通常情況下,運輸部門制定發運計劃時,會參考每個承運商的各個車型尺寸,再結合訂單數量、體積、重量去安排,而現實中,即使非常嚴格地如此執行了,也還會有車型與訂單不匹配的情況出現。

        例如車型不標準造成的不匹配,同樣是9.6米的高欄車,有些車的欄桿比較彎,兩側裝貨的高度比中間少幾層;有些車的欄桿之間有柱子,這些柱子占用了車廂空間,導致柱子對應的那一排每層要少裝一箱……客戶下了3000箱的整車訂單,因為車型不標準,導致有30箱剩余,裝不上去。

        對于這種情況,最好就不要找客戶修改訂單成2970箱了,客戶考核是OK的,運輸也按標準車輛去制定計劃,要考核的是承運商,記30箱未及時完成,要求他們改進的方面是車型標準化。

        運輸執行要高效,首要的就是計劃的準確性,如果計劃及訂單有大量的修改,不僅運輸執行力要打折扣,后續的很多管理都會受影響。應減少改單、不斷加強計劃性,才能讓每天的工作遠離忙碌的混亂,而變成有條不紊的輸送價值。

        每日運輸計劃安排后,到倉庫提貨的車輛好像提前約好了一樣,要不全部集中在外面排隊,要不一臺待裝的車輛都沒有,這樣常見的情況正常嗎??

        有什么不好的影響嗎?

        1削弱裝卸能力

        一個倉庫的裝卸能力是有限的,哪怕按照一天3個班24小時運轉來算,其裝卸能力也就相當于每個小時裝卸資源(叉車、搬運工等)的作業效率乘以工作小時數,若是某些時段車輛沒到倉庫提貨,這些時段的裝卸能力就浪費了,其他時段不可能按雙倍、三倍的作業效率來彌補,叉車、搬運即使是閑著也要消耗一定體力的。

        例如搬運工按正常的裝車速度完成一臺貨車的裝載后,在點數、交接、喝水的間隙完成放松,接下來裝另一臺車,會使他的工作效率保持在一定的高水平上,盡快完成當天的任務回家休息;

        而如果裝完一臺車,兩個小時內都沒有車待裝的話,他的肌肉會松懈下來,再裝下一臺車時較難進入狀態,而且汗濕的衣服搭在身上,一會干一會又濕,很容易生病。

        裝卸能力一旦被削弱了,當天的裝車數就可能完不成,影響業務量的達成。

        2降低效率

        前面提到的情況,除了削弱裝卸能力,也會影響整體的作業效率,比如一臺叉車可以配合裝兩臺車,但每臺車內要有兩個搬運工才能碼垛,相當于正常效率時資源配比是1:4(一個叉車對四個搬運工),如果車少,只有一臺貨車的兩個搬運在碼垛,那相當于1:2(兩個搬運工也占用一個叉車工資源),叉車的作業效率就減少了一半。

        相反的情況,如果現場待裝的車輛太多,同樣也會影響作業效率。

        叉車工同時對應3臺、4臺車時,要不斷在幾個訂單和不同貨物間切換,連續作業被中斷會降低操作速度;搬運工一臺車接一臺車地碼貨,卻可能不是連續不斷的作業,中途會因叉車不足而停下等下一托貨叉進上貨車,效率同樣也降低且會產生焦躁情緒,進一步消耗精力。

        3增加成本

        為了在規定時間內完成裝車業務量,車輛到達時間不均勻的情況下往往需要增加成本。

        例如作業時間有限,裝卸效率也是幾乎恒定的,那要滿足集中到達的車輛裝貨任務,就得靠人海戰術,增加幾組搬運、準備多幾臺叉車來應對。這些多儲備的裝卸資源,在車輛少時就基本浪費了,所以屬于增加的成本。

        加上這些多準備的裝卸資源,簡單計算一下都知道總的裝卸能力大于總體裝車需求,存在成本浪費。如果裝卸能力等于或接近于裝車需求,那么物流成本會是最優的。

        南京物流公司要想在貨車裝載環節控制成本、提高效率、完成業務量,最好要有分時段的車輛到場計劃,計算出自己倉庫每個時段(比如2小時為一個時段,接近裝完一臺車的時間)的裝卸能力(例如180噸),設置每個時段車輛在場內裝貨的數量(如6臺車同時裝,假設都是30噸的車),約定各時段到場的車輛計劃(不一定每個時段都設平均能力),嚴格監督執行(對遲到30分鐘以上的重新排隊等),最終才能實現車方和貨方的雙贏(車輛只要遵守約定時間,毋需無限期等待肯定能裝上貨,也減少車輛放空的成本)。

        很多南京物流公司對裝貨工具的滿載率都有考核,但往往沒有真實地在應用,特別是汽車運輸方式的滿載率,考核結果都是100%甚至超過100%,給到的解釋是國內貨車都超載,滿載率當然是達標的啦!問題是你都這樣認為了,還花時間精力去統計有什么意義呢?

        真實在用的滿載率如何體現在工作中?

        1設定標準裝載能力

        前面提到那超100%的滿載率,其用于對比的分母標準載重噸位應該是不恰當的,他們用的分母通常是《道路交通安全法》所指的交管部門核定的載重量,而不是汽車設計載重量,因為我國的運輸市場事實上幾乎不同程度都存在著“大噸小標”的現象,很多車輛的核定載重量只有它設計載重量的1/5。

        比如,國內某著名汽車廠推出的一輛設計載質量為25噸的大卡車,在車管所上戶的記錄卻只標定為5噸,這樣貨運經營者能在不堪重負的公路收費中少交一些費用以求生存,貨車生產方也迎合這種市場需求在車管部門的上戶記錄上做起“大噸小標”的文章來。

        因此如果你實際裝載的噸位是20噸,用它去除以限載的5噸,400%的滿載率有什么意義?

        應該按照符合實際運作的載重進行核算,車輛如果在公路上“合法地”運輸,實際最大裝多少,就按多少來計算滿載。為什么要加引號呢?

        因為這個“合法性”也隨著地域、時段、路段、有關部門現金流和心情等條件不同會有所變化,所以只是相對的不違規,很難確保一定不被罰款。

        但在一個運輸市場上,總有個比較恒定的數值,當地整個南京物流公司貨運從業人員都默認遵守,超出這個值都心知肚明會有被扣罰的風險,如果這個市場比較規范,那這個值往往就是交管部門公布的計重收費的標準。

        若是有較多的特殊情況,可以分到運輸方式、線路、收貨方等維度來確定滿載系數,分別統計然后匯總,好過籠統地用一個大數做分母。

        2按裝載能力安排訂單

        確定了每種運輸方式、每個車型在不同線路上的滿載系數,就必須依此來進行訂單安排。在之前的訂單計劃模塊中,我們提到可以給客戶設立訂單規則,以整托、整車的倍數來下單,方便高效、滿載地安排發貨計劃。

        例如以下車型的標準載重系數是30噸,正負1噸都視作滿載(綠色背景),那只需在黃色背景單元格中填寫、修改托數,表格會自動彈出箱數(淺黃色背景)和噸位,若總噸位在29噸-31噸之間,這個訂單就合格了,可以安排給承運商派車裝貨。

        其他運輸方式也類似,比如車皮是60噸(也有58噸和70噸),集裝箱運輸按箱上的標重進行派單。

        3裝載能力更新

        每個車型的裝載標準并不是一直不變的,在新政策、治理新要求等情況下也可能發生改變,這就需要我們對滿載系數保持更新,否則又跟運作實際脫軌了。

        譬如原來可裝55噸的車型,實施新標準后,降到49噸了,你還按照55噸來做分母,那這種車型之后每個月都不達標,行動是什么?抗拒法規嗎?不如將系數調整到合法的49噸,然后盡力讓每次的滿載率達到100%更實際。

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